Преди няколко дни започна своя нов „живот“ силистренският фериботен терминал, където близо 10 години беше тишина и пустош. Големият кораб, превозващ автомобили от всякакъв калибър, вече пъпли по своя 7-километров път, с надеждата, че така ще бъде до обозримото бъдеще. Докато някой ден изпружи снага между двата бряга един красив мост.
Той едва ли ще реши всички проблеми на Добруджа и на нейната 19-вековна духовна столица. Със сигурност обаче ще внесе спокойствие , че не e проблем да минеш „от другата страна“, за да продължиш още по-нататък. Както, казват, било в древността – преди години местен историк твърдеше, че тогава (когато и да е било това, но все пак доста отдавна, щом няма „извори“ за потвърждение), при днешна Силистра е имало 6 моста, включително дървен.
В оня период явно геостратегическите интереси са били в друга посока, за разлика от Средновековието до днес. Но пък, кой знае…може векторът да се обърне в наша полза. Иначе много хора са се упражнявали в миналото да вадят от девет кладенеца вода, за да доказват важността, необходимостта и възможността за мост тук, в подстъпите на делтата на р. Дунав.
Преди 4 години силистренският инж. Господин Иванов Господинов издаде в книжка (формат А5) своя „опит за обосновка“ на тема „Мостът Силистра – Кълъраш“. На 123 страници той прави кратка хронология на мостовите съоръжения по поречието на Долния Дунав, сред които и мост от 105 г. сл. Хр. – вероятно първи по рода си на реката, известна като „една от четирите на света, изтичащи от райския извор“. Той е бил в района на румънския град Турну Северин, изобразен в Рим върху триумфалната колона на 13-ия римски император Траян. За римските мостове на Дунав – в блога barin.blog.bg.
От хронологията научаваме също, че при Тутракан – Олтеница е имало временен мост в периода 367-369 г. сл. Хр. Успоредно с тези и други мостове по р. Дунав бил изграждан и римският път откъм Австрия надолу по течението р. Дунав, по чието трасе е и т.нар. в днешно време „Дунавският велосипеден път“.
В следващите векове няма сведения за изграждане на мостове на Долния Дунав, макар че в рамките на Османската империя се предполага, че ако изобщо е имало намерение да се гради мост, то той би трябвало да е при Силистра, тъй като наоколо има множество крепости. Авторът цитира препечатка, ползвана от Тодор Денев в книгата му „Силистра и Добруджа през погледа на чуждестранните пътешественици (XV-XIX в.)“, издадена през 1986 г., за която няма и следа в интернет – за съжаление: „През февруари 1785 г. покрай Силистра, засегнат от чумата, минава граф Александър Морис Д’Отрив – френски дипломат и политически деятел, заемал дипломатическа длъжност в Цариград в този период, който, описвайки пораженията от чумата, оставя за поколенията бележки за Силистра, пишейки, че…в края се вижда остров – Хопа, Пастрамаджи, Остров, образуван от реката и заселен от християни. Отсреща се виждат материали, приготвени за мост (бел. – на ръкава на реката?), започнат преди 3 години, но едва ли ще бъде завършен и след три века“.
В края на първата част инж. Господинов прави преглед и на случващото се по нашите и румънските земи след Освобождението от 1878 г., за да стане ясно, че товаро-пътническият трафик в този период между Средна Европа (Австро-Унгария и Германия), Ориента и Близкия изток се реализира по Средния и Долния Дунав, по 2 железопътни линии и чрез пристанищата Варна и Констанца.
Направеният от него извод: (като че ли) в северна посока нужда от мост няма – по-скоро разширения и подобрения на пристанищните съоръжения в Русе, Черна вода, Варна и Констанца (най-вече). С допълнението: през 1890 г. вместо мост при Силистра – Кълъраш започва изграждането на мост при Черна вода – Фетещ, като продължение на линията Констанца – Черна вода – Букурещ във връзка с овладяването на Северна Добруджа. След близо 100 г. – през 1987 г. мостът е дублиран с нов път и двуколовозен железопътен мост. Останалите мостове по Долния Дунав са при Русе – Гюргево – 1956 г., Хърсово – 1970 г., Видин – Калафат – 2013 г.
В третата глава на книгата Господинов разглежда развитието на идеята за мост при Силистра през последните 140 години, като подчертава една от пречките – неизгодната за България граница във формата й при Силистра, установена през 1886 г. Припомнят се също пасивната съпротива от страна на северната ни съседка още от времето на Княжеството.
Съвременните вероятни причини са също известни: недоказан трафик, липса на финансиране от страна на ЕС, невъзможност за дофинансиране на прилежащата околомостова инфраструктура, неприемливи условия на концесионери, желаещи да изградят мост със собствени средства и др.
Авторът прави и уговорката, че „…идеята (за мост) е факт и при загърбване на историческите предразсъдъци от двете страни (България и Румъния) е възможна реализацията й в условия на добронамереност, взаимни интереси и членството в ЕС“. С още една посочена условност: „…Вместо по краткото – мост при Силистра и Кълъраш, се употребява и „мост в ареала на Силистра – Кълъраш“, защото географското разположение на двата бряга не предразполага насрещен мост“.
Както е известно, Кълъраш е разположен на реката Борча, а Силистра е на истинския Дунав и частично на ръкава Остров(-ит), който е изцяло в Румъния, и разстоянието между двата града е 7-8 км плюс ширината р. Дунав срещу лесоместността „Кичу“, където в момента е пристанът за ферибота.
В книгата има и няколко глави с информация по следните теми: „Необходимост от изграждане на мостово съоръжение в ареала Силистра – Кълъраш“, „Транспортни връзки през р. Дунав“ (общо 126 моста – от които 80 са по един на всеки седем километра в горната част на реката; в средната част мостове има на всеки 27 км, а в Долен Дунав – на всеки 155 км). Изтъква се, че 12 са фериботните връзки на Долния Дунав, от които 8 са от Силистра (вкл.) до делтата на румънска територия.
За отбелязване – само 6 са сухоземните връзки над реката в Долния Дунав, между които два шлюза. Твърди се обаче, че има нужда от още поне 8 водни „връзки“ между България и Румъния, ако искаме да има добро икономическо развитие на регионите по Долния Дунав. Други теми, обособени в глави са „Трансграничен коридор Игуменица – Север и Североизток – алтернативен участък на пътното трасе на територията на България“, „Мост в ареала Силистра – Кълъраш“ и др.
Работата за изграждане на мост в периода 1878-1940 г., а и десетилетия след това замира по различни причини, за някои от които стана дума по-горе. Имало е период – 50-те години на миналия век, когато е развивана теорията за друг вид съоръжения на същото място, но проектът е прекъснат. По-късно отново става актуален (според публикация на сайта Медиапул от 2009 г. – „Идеята за изграждане на хидротехнически комплекси между Никопол – Турну Мъгуреле и Силистра – Кълъраш, бе възродена от новото правителство на ГЕРБ и бе създадена съвместна българо-румънска работна група“), а през 2014 г. завърши проект за проучване за мост на 4 места, вкл. при Силистра – Кълъраш и тукашният вариант бе един от фаворитите по получените данни.
Проблемът за моста бе размразен и в първите години на новия век, с известна активност от страна на местната власт в Силистра. Публикации в медиите от същия период дават примери за едни от най-сериозните опити да се стъпи на пистата за реализиране на вековната идея. Интерес на Испано-Китайски консорциум през 2012 г. наследи подобни намерения на консорциум от Португалия през 2006 г.; на частни инвеститори от Оман през 2007 г. и др. Близо 30 години е актуална и темата за ро-ро връзка с Украйна, но и тя остана неосъществена.
Автор: Йордан Георгиев
Изпращайте ваши снимки и информация на [email protected]
facebook Присъединете се към нашата Facebook група за новини от Силистра и региона.
